KIA K5 2024: новый седан на замену Оптиме

Эксперт «Авторевю» испытал новую КИА К5 и делится своими впечатлениями об автомобиле. Руль понравился удобными кнопками и цепкой кожей на мягкой подложке, но насторожил легкой «помятостью» обода из-за проложенных по всему периметру нитей обогрева. А где шайба селектора, которая мелькала на фирменных рекламных роликах про Kia K5?

Это привилегия корейского рынка, а в России, как и в Америке, — традиционный селектор. Что, кстати, лишило нас еще одной интересной опции — автоматического въезда / выезда с парковки без водителя за рулем (система завязана на селектор-шайбу). Хорошо хоть, дистанционный запуск будет: держишь кнопку на ключе три-четыре секунды — и мотор заводится.

Атмосферник объемом 2,5 литра серии Smartstream (она же Theta III) оснащен комбинированным впрыском топлива: одна форсунка подает бензин прямо в цилиндр, другая — во впускной коллектор. При том что нынешняя Sonata 2.5 оснащена обычным распределенным впрыском, а на моторах 2.4 GDI уходящей Оптимы он был непосредственным. Вероятность отложения смол и нагара на впускных клапанах, которые при непосредственном впрыске лишены «бензиновой мойки», у нового двигателя меньше.

Разгон бодр и легок, но паспортные 8,6 с до 100 км/ч мне продемонстрировать не удалось — профессиональный прибор VBOX Sport показал лишь 9,96 с. При старте с двух педалей мотор отказывается раскручиваться более 1 800 об/мин, а если переносить ногу с педали тормоза на газ, теряешь еще полсекунды.

Кстати, турбоверсии GT, которая так понравилась мне в сравнительном тесте Оптимы и Мазды 6, в российской гамме K5 не будет. Равно как не привезут к нам и полноприводных модификаций, доступных на американском рынке.

Зато настройки восьмиступенчатого «автомата» удачны. Да, уже на 75 км/ч новый КИА К5 2024 может перейти на высшую ступень и ехать на оборотах чуть выше тысячи. Но стоит чуть прижать педаль газа, и «автомат» тут же сбрасывает одну-две ступени вниз — без рывков и пауз. А утапливаешь педаль в пол — авто несет на третьей, бодро раскручивая мотор до максимальных 6 500 об/мин.

И управляемость понравилась. Интересно, что прибавка колесной базы здесь в основном за счет смещения передней оси — что, помимо прочего, позволило увеличить кастер, то есть сильнее завалить стойки McPherson. Любители тюнинга прекрасно знают, что увеличение кастера неизбежно ведет к увеличению усилия на руле. Но на KIA K5 баранка легче, чем на Оптиме! И при этом она «чище», информативнее. Несмотря на то, что электроусилитель здесь расположен на рулевом валу, как на обычной Оптиме, — а не на рейке, как на прошлой GT-версии.

Но почему пострадала плавность хода? С мелкой волной и жесткими неровностями КИА К5 в новом кузове справляется хуже Оптимы. Возможно, это побочный эффект переезда на платформу IGMP3 с возросшей жесткостью кузова. Хорошо хоть, шума в салоне стало чуть меньше, хотя основной раздражитель прежний — гул от шин: абразивный асфальт заставляет увеличивать громкость аудиосистемы Bose. Которая, кстати, переигрывает прежний Harman/Kardon.